데일리연합 (SNSJTV. 아이타임즈M) 이슈보도팀 기자 | 국토교통부가 참사가 발생한 제주항공(코스피 089590) 여객기인 B737-800 모델(이하 B738)을 전수조사하겠다고 선언했다. 항공기 자체 결함 문제가 있을 수 있음으로 충분히 조사해야 마땅하다.
다만, B738은 단일 모델 중 전 세계 스테디셀러이다. 1994년 출시 후 30년 넘게 입증 받은 모델이다. 항공기 기체 자체 결함보다는 LCC(Low Cost Carrier, 저가항공)업체들이 구조적 불안정성을 갖고 있는 이유를 알면, 다각도로 문제를 진단 할 수 있을 것으로 판단한다.
제주항공 B738, 경쟁사 대비 운항시간 높다
국토교통부는 어제 'B737-800 항공사별 여객기 일평균 가동률'을 발표했다. 일평균 가동률이 높은 항공사별로 나열하면, ▲제주14.14, ▲진에어 11.35, ▲티웨이 10.94, ▲이스타 6.46이다. 일평균 가동률이란 총 운용시간을 운용가능항공기 대수로 나눈 것이다.
예를 들면, A항공사의 항공기가 10대가 있고 이번 달 총 5,000시간을 비행했으면, 월 평균 가동률은 '500시간/1대'이다. '일 평균 가동률'을 구하기 위해서는 29.5일을 나누면, '16.9시간/일'이 나온다.
제주항공이 14.14 시간의 일평균 가동률을 기록했다는 것은 매일 제주항공 비행기가 방콕 왕복(12시간)을 하고 일본(1.5~2시간)으로 취항했다고도 해석할 수 있다.
국토교통부에 따르면, B737-800 기종대수는 국내 총 101대가 운항되고 있다고 한다. ▲제주항공 39대, ▲티웨이항공 27대, ▲진에어 19대, ▲이스타항공 10대, ▲에어인천 4대, ▲대한항공 2대 이다.
항공사, "비행기 최대한 땅에 두지마"
왜 유난히 제주항공이 항공기를 다른 항공사들보다 더 운항시켰는지 알아보자. 우선, 항공산업에 대한 이해가 필요하다. 항공업체들은 비행기가 하늘에 떠있지 않고 지상에 있으면, 모든 것이 비용이다.
예를 들면, 인천공항에 정박해있는 대한항공 여객기를 봐보자. 공항사용료라고 불리는 주차비부터 공항업체에 지불해야한다. 공항이 항공사들 것이 아니기 때문이다.
그리고, 지상조업이라는 것이 있다. 지상조업은 말 그대로 지상에서 이루어지는 모든 업무를 말한다. 예를 들면, 한 여행객이 티켓을 발권받으려고 제주항공 부스에 찾아왔다고 가정하자.
체크인, 출입국 수속을 밟을 것이다. 그리고, 캐리어가방을 위탁수화물로 붙였다면 탑승할 여객기까지 상차가 이루어질 것이다. 여객기에 기름도 넣고 실내 청소도 해야한다. 아직 끝나지 않았다. 이착륙하기 전, 창문 넘어 신호수 작업자들이 보일 것이다.
정비비용을 포함해서 지금까지 나열한 모든 것은 항공사가 지불하는 비용이다. 즉, 항공사가 돈을 벌 때는 비행기를 띄웠을 때이다.
최대한 비행기를 하늘로 내보내는 것이 항공사가 돈을 버는 길이라는 것을 알았을 것이다. 사실, 일각에서는 제주항공의 일평균 가동률이 높은 것을 정비시간 조차 갖지 못한 것 아니냐라는 비판을 제기하고 있다.
다만, 경영진 입장에서는 다를 수 있다. 앞서 설명했듯 비행기를 그만큼 많이 띄웠다는 것은 탑승객들을 많이 태웠다는 것이다. 즉, 티켓을 다른 업체들보다 더 많이 팔았다고도 해석할 수 있다.
상대적으로 높은 제주항공 티켓가격
그러면, 티켓을 많이 팔기 위해서 제주항공은 경쟁사 대비 티켓가격을 싸게 팔았을까? 아니다. 제일 비싸게 팔았다.
제주항공은 24년 3분기 평균 티켓가격은 국내선 6만원, 국제선 17만 6,000원이다. 반면, 티웨이항공은 국내선 4만 5,000원, 국제선 14만 8,000원, 에어부산은 국내선 5만 7,000원, 국제선 16만 2,000원이다. 평균적으로 국내선 티켓가격은 17.6%, 국제선 티켓가격은 13.5% 이상 비싸게 팔았다.
앞서, 제주항공은 B737-800 모델 기종을 39대로 가장 많이 갖고 있다. 점유율로만 따지면, 38.6% 된다. 사실, LCC업체 중 항공기 보유대수와 점유율이 가장 높다. 규모의 경제로 다른 항공사보다 티켓가격을 저렴하게 팔아서 시장점유율을 차지할 수도 있겠지만 그렇게 하지 않았다. 비싼 가격에 팔아도 여행객들이 제주항공의 브랜드를 믿고 탔다고도 해석할 수 있다.
다만, 단순히 일평균 가동률이 높다고 해서 모든 관리를 소홀히 했다고 하는 것은 무리한 해석일 수 있다.
LCC업계, 코로나 적자 반등 여파도
제주항공 뿐만아니라 모든 항공사들이 코로나19 이후 굉장히 힘들었다. 제주항공 같은 경우 2020년~2022년 총 3년 동안 영업적자만 8,305억원을 기록했다. 작년인 23년 처음으로 겨우 1,698억원을 벌었다. 문제는 영업적자를 매꾸려면 공격적으로 영업을 할 수 밖에 없다는 것이다.
가장 큰 문제는 '리스료'이다. 사실, 대한항공을 제외하고 대부분의 LCC업체들은 항공기 리스를 하고 있다. 제주항공 같은 경우 총 42대 보유항공기 중 37대가 리스로 빌려온 것이다. 문제는 항공기 제작사가 미국 또는 프랑스에 있기 때문에 달러로 결제를 해야 한다. 그런데, 달러 환율이 1,400원 후반대 까지 기록하면서 매우 높은 상태이다. 이는 항공업체들에게 치명적인 타격을 입혔을 것이다.
경영진 입장에서는 이러한 고환율, 코로나 때 겪은 영업적자, 지상조업 비용, 국내 LCC경쟁포화 등을 극복하기 위해서는 여객기를 열심히 띄우는 수 밖에 없었을 것이다.
B737-800 전수조사?... "LCC업체의 구조부터 해결해야"
국토교통부는 이번 B737-800을 전수 조사한다고 했다. 기체 자체에 문제가 있는지 확인한다는 것이다. 다만, 앞전 기사에서도 확인했듯이 B737-800 모델은 전 세계 스테디셀러이다. 기체 자체 조사도 중요하겠지만, LCC항공업체들이 처한 항공산업의 구조부터 이해를 해야 해결 실마리가 보일 것으로 생각한다.
여행객들 역시 LCC업체들의 티켓가격에 후하지 않다. 소비자입장에서는 스카이스캐너 같은 가격비교 사이트를 통해서 실시간으로 나오는 가장 최저가 티켓을 사기 마련이다. 항공업체들 역시 자신들의 티켓가격이 다른 업체들과 비교당하고 선택당하는 것을 알기 때문에 쉽사리 가격을 올릴 수가 없다.
결과적으로, 제주항공사를 포함한 항공업체들은 이윤이 적게남으니 최대한 비행기 가동률을 올려 매출액으로 승부볼 수 밖에 없는 구조이다. 이는 정비부족, 승무원 피로도 등으로 이어질 수 있다. 이러한 항공산업의 구조를 이해하고 문제에 접근하는 것이 좀 더 넓은 시야를 얻을 수 있을 것으로 본다.
글= 윤태준 인턴기자
---이슈분석---
▶아이타임즈M 이슈보도탐사팀 제보하기
▷ 전화 : 1661-8995
▷ 이메일 : god8889@itimesm.com
▷ 유튜브, 인스타 뉴스 구독해주세요!
