전력이 엄중하게 부족한 베네수엘라
8월 22일 중국 신화망(新华网)은 매체 보도에 따르면 최근간 중국이 청부를 맡고 추진한 베네수엘라 고속철 프로젝트가 철저하게 중지되고 폐허로 됐다고 말했다. 이것은 중국 고속철이 사우디아라비아, 멕시코에서 좌절된후 ‘걸어나기기(走出去, 경제무역의 출국)’ 전략의 또 한차례 좌절이다. 거액의 자금이 물거품으로 된 실정에서 사람들은 부득불 이것이 어찌된 영문인가를 묻게 됐다.
베네수엘라라는 원래 고속철 건설 자격이 전혀 없다
고속철이 좋은 물건임을 누구나 다 잘안다. 그러나 좋은 물건은 대가가 있고 표준도 있다. 총체적으로 말하면 한 지방에서 고속철을 건설하려면 동시에 3개 조건을 만족시킬 수 있어여 한다. 첫째는 충분한 자금, 둘째는 비교적 큰 인구 밀도, 셋째는 충족한 전력공급이다.
이 세가지 조건에서 그중 하나 혹은 두가지를 구비하기는 어렵지 않지만 동시에 구비하기는 매우 힘들다. 그러므로 일단 그 어느 국가의 고속철 프로젝트가 소문을 내면 각 대형 국제 고속철 거물들이 즉각 달려든다. 2009년이후 이 거대한 경쟁대열에 중국의 그림자가 나타났다.
그러나 베네수엘라의 고속철 프로젝트는 매우 급급하게 출현했다. 그들은 돈도 없고 인구 밀도도 없으며 전력 공급도 없었는데도 고속철을 가지고 싶었다.
2005년 차베스 전 베네수엘라 대통령이 ‘21세기 사회주의’라는 새로운 이론을 제출했다. 그의 취지는 일체 국유화를 할 만한 것은 모두 국유화를 하는 것이었다. 원유가 잘 팔리던 당시 자살식 집권방식이 선명한 악과를 과시하지 않았지만 08년부터 09년 석유 가격 폭락이후 베네수엘라가 감당할 수 없는 인플레이션과 재정 적자가 쳐들어오기 시작했다.
바로 이때 중국이 베네수엘라와 고속철 계약을 체결했다. 그러나 이것이 문제의 관건은 아니였다. 비록 고속철이 만가지 곤란을 극복하고 최종 건설을 해내도 운행할 수 없는 문제가 또 있다. 주지 하다시피 고속철은 전력으로 움직이며 전력 소모가 거대하다.
그런데 베네수엘라는 전력 부족으로 이름난 국가였다. 09년 베네수엘라가 대면적의 전력 공황을 겪었다. 지금까지 이 나라의 전력 부족가 어느 정도로 엄중한가? 마두로(Nicolás Maduro Moros) 베네수엘라 대통령은 공무원이 일주일에 이틀 출근하는 것으로 전력을 절약, 그 다음 여자들이 머리를 씻은후 자연 바람 건조로 가장 아름답게 하자고 호소했다.
솔직하게 말하면 베네수엘라라는 이 국가는 현재 전체 경제 활동이 이미 붕괴됐다. 민중들이 생각하는 것은 그들이 옥수수 가루를 사기 위해 아침 5시간 더 일찍 상점에 나가 줄을 서는 것이다. 고속철은 그들에게 너무도 사치한 것이었다.
그러나 중국이 이러한 불가능을 가능으로 되게 했다
2009년 중국 중철(中铁)이 베네수엘라 국가 철도국과 계약을 체결하고 티나코～아나코 철도(Tinaco～Anaco)를 청부맡았다. 이 프로젝트는 아무런 입찰절차도 사용하지 않았으며 중국공사와 경쟁할 자는 하나도 없었다. 그러므로 매체들은 자기 상상력을 섞으면서 중국이 베네수엘라 고속철을 ‘지원’한다고 보도했다.
즉 당국은 승인하지 않는다는 것인데 중국 중철은 분명하게 말했다. 그들은 ‘청부’를 하는 것이며 또 ‘중국고속철의 전면적 출국 제1사건’이라고 자랑했다. 원조가 아니라고 말한 이상 이것은 틀림없는 비즈니스인 것이다.
아무런 자금 보장도 없는 상황에서 중철이 단호하게 착공했다.
그러나 이 사건은 진짜로 너무도 상업적이 아니였다. 계약은 2009년에 체결했지만 현재까지 베네수엘라는 자금을 해결하지 못하고 중국 중철공사가 그 동안 도처에 뛰어 다니며 돈줄을 찾고 있었다. 중철은 자기들의 공식 사이트에서는 “고속철 건설 공사 자금을 받지 못한 상황에서 약속을 실행하는 것은 중국기업의 고도로 책임지는 양호한 신용을 과시할뿐만 아니라 영향력을 확대할 수 있다.”고 말했다.
“중철의 ‘환경 평가 곤란, 노조기구 간섭, 화폐 가치 절하, 물자 결핍, 치안의 열악성’등 문제 극복’은 중국 기업의 국제적 이미지를 전시하고 있다.”
중철이 자선사업을 한다고 할수도 있지만 한동안은 버티겠지만 장기간은 견디지 못할 것이다. 최근간 베네수엘라 경제가 갈수록 악화되고 빚진 프로젝트 금액도 갈수록 증가되며 심지어 중국측 임직원 기지도 약탈을 당하고 있는 실정에서 중국측이 철저하게 이 프로젝트를 포기할 것은 불 보듯 뻔하며 베네수엘라 고속철 프로젝트 황폐화는 틀림없이 발생하게 됐다.
‘출국’이 물론 좋지만 상업 상식을 첫자리에 놓아야 한다
사람들은 중국 고속철 ’출국’의 다른 한 실패 사건도 마찬가지로 남미주 멕시코에서 발생한 것을 기억하고 있다. 2014년 11월 멕시코 당국은 중국 철건공사(中国铁建)가 이 나라 고속철 프로젝트를 수주했다고 선포했다. 그런데 3일후 멕시코는 또 이 고속철 입찰 결과를 취소하여 많은 중국인들이 분개했다.
기실 디행으로 여겨야 했다. 이 프로젝트 적합성 여부 자체가 매우 의심스러웠다. 중국 철건공사가 청부한 멕시코 210km 고속철 건설 계약금액은 근근히 178억 위안 인민폐였다. 참조할 만한 사례로 117 km의 중국 징진(京津, 베이징～텐진) 도시 고속철 건설 비용은 197억 위안이었다. 전문가 계산에 따르면 만일 멕시코 고속철 프로젝트가 정말로 시작되면 중국 철건이 적어도 백억 이상 결손을 보게 된다.
유감스럽게도 이번 베네수엘라 프로젝트는 행운이 없었다. 조기 투입이 이미 회수 불가능하게 됐다. 멕시코와 베네수엘라 이 두가지 사건은 각종 해외 투자 프로젝트중 위험성 판단에 관련한 국제적 주류 견해가 작용을 하지 못했으며 밑질 것이 확실한 실정에서도 자금 투입을 아까워하지 않았다. 이 전략결정 논리는 확연하게 기업에서 나온 것이 아니라 국가의 의지였다.
왕멍수(王梦恕) 중국 공정원(中国工程院) 원사는 많은 국가들이 ‘자금으로 고속철을 바꾸는’데 이 자원이란 무엇인가? 쌀과 석유이다. 조금이라고 검토해보면 쌀과 석유가 모두 매우 값싸다. 국제시장에서도 거래를 통해서도 얼마든지 얻을수 있는데 거액의 손실을 보면서까지 이 저가의 자원을 얻어야 하는가?”고 말했다.
결속어
‘출국(走出去)’즉 걸어나가는 것을 진정한 ‘출국’이며 ‘퍼주기식(送出去)’이 아니게 하려면 상업 논리를 반드시 최우선적으로 검토해야 한다.
베네수엘라 티나코～아나코(Tinaco～Anaco) 철도 설계 길이는 약 300마일(480 km), 매년 최고 135마일(220 km) 시속에 도달했을때 매년 500만 연인수 여객과 980만t 화물을 운송할 것으로 예기됐다.
보도에따르면 당시 차베스(Hugo Rafael Chávez Frías) 대통령은 그의 의식형태 맹우, 중국을 향해 이 프로젝트 건설 기술과 융자 도움을 요구하고 쌍방이 75억 달러 가치의 철도계약을 체결하고 세계 최대 철도 인프라 건설 도급 기업, 중국 중철공사(中国中铁)가 영도하는 국유기업 재단이 건설을 책임지기로 했다. 이 합작은 또한 베네수엘라가가 중국 최대 채무인의 하나로 되게 했다. (转自:廖保平之思想国)
导语:近日，有媒体披露，由中国承建的委内瑞拉高铁项目彻底停摆，成为废墟。这是中国高铁在沙特、墨西哥遇挫后，“走出去”战略再一次折戟。巨额资金打水漂，我们不得不问一句，这是为什么。
委内瑞拉这个国家，没有资格建高铁
高铁，谁都知道是个好东西，但好东西既有代价，也有门槛。总的来说，一个地方想建设高 铁，需要同时满足三个条件:1.有足够的资金;2.有较大的人口密度;3.有充足的电力供应。
这3个条件，具备其一或其二，难度不大。但同时具备，且有意愿修建高铁的，实属稀缺。所以，一旦有哪个国家的高铁项目放出风声，各大国际高铁巨头就会闻风而动。在2009年以后，这支庞大的竞争队伍里，开始出现中国的身影。
但是，委内瑞拉的高铁项目，来得非常天马行空。他们既没有钱，也没有人口密度，更没有电力供应。但是他们想要高铁。
在2005年的时候，委国前总统查韦斯提出一种理论新高度，叫“21世纪社会主义”。主要宗旨是把一切可以国有化的都国有化。在原油还可以卖出好价格的当时，这种逆潮流而动自寻死路的执政方式，还没有表现出明显的恶果。但是在08年至09年石油价格暴跌以后，让委国难以承受的通货膨胀和财政赤字开始袭来。
正是这个时候，中国和委国签订了高铁合同。
但这还不是问题的关键。即使高铁排除万难终于建好，它也跑不起来。我们知道，高铁皆为电力牵引，耗电量巨大。而委内瑞拉以缺电闻名。09年时，委国就遭受过一次大面积电荒，时至今日，委国缺电缺到什么程度呢?总统马杜罗呼吁:1.公务员一周上2天班就够了，省电!2.女性洗头后，自然风干最漂亮(吹干费电)。
委内瑞拉居民晚上炒菜，都只能点上蜡烛，没电啊!
客观一点说，委内瑞拉这个国家，现在全部的经济活动基本崩溃。民众脑袋里想的是，我今天提前5个小时出门，去超市排队，能不能买到玉米粉?高铁对他们而言，太奢侈，不荒废是不可能的。
但中国让这种不可能成为可能
2009年，中国中铁与委内瑞拉国家铁路局签订合同，承建迪阿铁路(从迪那科至阿那科)。这个项目没有启动任何招标程序，无人和中国公司竞争。所以，有不少媒体在报道时，似乎夹带了点私货，说中国是“援建”委内瑞拉高铁。
这么说，官方可不承认。中国中铁说得清清楚楚，他们是“承建”，并且自诩为“中国高铁全面走出去的第一案”。既然不是援外，那么这就应该是商业行为。
在没有任何资金保障的情况下，中铁毅然开工
但这件事，真的太不商业了。合同是2009年签的，可直到现在，委内瑞拉也没有解决资金来源。一直是中铁在到处找钱，而中铁在官网上是这么说的:“(在没有收到工程款的情况下)兑现承诺，不仅有助于展示中国企业高度负责的良好信誉，还可以扩大影响力。”中铁克服“环评困难、工会干扰、货币贬值、物资匮乏、治安恶劣”等问题，展示着中国企业的国际形象。
行吧，就算中铁在做慈善，但能撑一时，也撑不住一世。眼看委国经济越来越差，拖欠的工程款越积越多，连中方人员基地都遭到洗劫，中方彻底放弃这个项目，自是必然。
委内瑞拉高铁项目荒废，是一定会发生的
“走出去”固然好，但商业常识应该置于第一位
很多人应该还记得中国高铁“走出去”另一个失败的案例，同样发生在拉美国家--墨西哥。2014年11月，墨西哥官方宣布，中国铁建拿下了该国的高铁项目。但仅在3天之后，墨西哥又取消了这一高铁投标结果。导致很多中国人非常气愤。
其实，应该庆幸。这个项目是否合适，本身非常存疑。要知道，中国铁建承担墨西哥210公里高铁建设的合同额仅为178亿人民币。可以参照的是，117公里的京津城际高铁的建设费用是197亿元。专家测算，如果墨西哥高铁项目真的上马，中国铁建的亏损至少在百亿以上。
很遗憾，这次委内瑞拉的项目，就没有这么幸运。早期的投入，已经无可挽回。墨西哥和委内瑞拉这两件事说明，在各种海外投资的项目中，不仅关于风险判断的国际主流意见没有起作用，而且明知亏定了也在所不惜。这种决策逻辑，显然并不来自企业，而是来自国家意志。
中国工程院院士王梦恕认为，很多国家可以“用资源换高铁”。这个资源是指什么呢?是指大米和石油。可只要稍微想一下，大米和石油，都很便宜，在国际市场上也可以轻易通过交易获得，需要用巨大亏损去换取这种低价值资源吗。
结语
“走出去”要想真正变成“走出去”而不是“送出去”，商业逻辑必须被首要考虑。
拉蒂纳科--阿纳科铁路设计长度约为 300英里(约480公里)，每年能够以最高135英里(约220公里)的时速，预计每年运送500万人次的乘客和980万吨货物。
报道称，当时，查韦斯向他的意识形态盟友--中国求助，以获取建设该项目的工程技术和融资，双方签订价值75亿美元的铁路合同，由世界最大铁路基建承包商中国中铁领导的国企财团负责兴建，也让委内瑞拉成为中国最大债务人之一。
/新华网
