중국 매년 생산 및 판매하는 자동차 1천만대 절대다수가 외국 변속기 채용

자동차로 말하면 엔진과 변속기가 가장 중요한 핵심부품인데 현재 중국의 자주적 브랜드 엔진이 외국 브랜드에 대해 일정한 대체성이 있다고 하면 변속기 영역은 전혀 다른 실정이다.

자동기어 차가 많을 수록 중국이 장기간 자동 변속기 자주적 연구 개발과 생산에서 실질적 돌파를 하지 못하고 있으며 중국이 매년 새로 판매하는 1천여 만대 자동기어 차중 대략 95%가 외국 브랜드 자동 변속기를 채용하고 있다.

전문가들은 자동 변속기가 당전 중국 자동차 공업중 최대 ‘아픈곳’이라고 말했다.

다국적 회사가 핵심부품을 독점하고 자주적 브랜드가 외국 변속기에 의존

영어에서 변속기에 대응한 단어는 트랜스미션(transmission)으로서 이 단어는 ‘전달’이라는 뜻을 가지고 있다. 또 다른 단어는 ‘기어박스(gearbox)’로서 ‘톱니상자’로서 변속케이스는 한 상자의 톱니로 조합임을 형상적으로 묘사하고 있다. 

왕성탕(王声堂) 중국 치륜(톱니) 전업 협회 명예 회장은 “치륜이 공업의 상징이다. 중국의 국장에는 바로 치륜형상이 있다. 그런데 자동차가 치륜산업 중 근 2/3을 차지하고 있다. 자동차 한대에는 중등, 작은 부품 와이퍼로부터 크게는 승강유리와 구동축에 이르기까지 모두 톱니를 수요한다. 그런데 중국의 수입톱니는 주로 자동차 자동 변속박스에 사용한다.”고 말했다. 

흔히 보게 되는 자동 변속기는 액체 자동 변속기(AT), 기계 무단계자동 변속기(CVT), 전력 제어 기계자동 변속기(AMT)와 2중 클러치 자동 변속기(DCT)등으로 나눈다. 수동 기어에 비해 자동 기어 자동차는 운전하기가 더욱 편리하고 앉아 타 보면 더욱 쾌적하다. 동시에 선진적 엔진과 자동 변속기 조합은 더욱 높은 기름 연소 경제성이 있다. 구미 국가들에서는 트럭에까지 모두 보편적으로 자동 변속기를 배비하고 있다.

중국은 세계 제1대 자동차 시장응로서 2015년 생산 및 판매가 모두 2400만대를 초과했다. 현재 자동기어가 대략 중국 한해 자동차 판매량의 절반 강산을 차지하고 있는데 이 1천만대 자동 기어 차 변속기는 거의 모두 일본의 아이신(Aisin), 독일의ZF, 미국의 보거워너(BorgerWarner)등 다국적회사가 독점하고 있거나 혹은 외자가 중국에서 생산 혹은 순 수입품이다.

중국 국내 자주적 자동변속기 배비 규모는 근근이 50만대 좌우이다.

“자동 변속기는 중국 자동차 공업에서 가장 아픈 곳이다.”고 왕성탕이 말했다. 자주적 연구 개발투입이 너무 크고 효과가 늦으며 위험성이 높아 많은 중국 완성차기업들이 ‘현실주의’길을 선택했다. 즉 이미 만들어진 외국 브랜드 자동 변속기를 구입하면서 장기간 외국에 의존하고 자주를 포기했다.

결과 중국은 부득불 매년 300억 내지 500억 위안 인민폐로 자동 변속기를 수입하게 됐다.

기자는 현재 자주적 브랜드 자동차 자동 변속기 다수는 외국 기술과 순 수입에 의존하고 있는 것을 발견했다.

둥펑(东风) 자주적 브랜드 승용차A9.AX7,L60는 아이신6AT변속기, AX5는 독일 게트라그DCT변속기를 채용하고 둥펑 상업용 대표차 줘텐룽은 ZF 변속기를 채용하고 있다.

일기(一汽)의 자주적 브랜드 훙치(红旗), 번텅(奔腾)은 아이신 자동 변속기를 채용하고 있으며 황하이(黄海), 징화(京华) 및 푸텐(福田), 칭넨(青年) 등 국산 공공버스의 자동 변속기는 미국 앨리슨(Allison), 독일ZF제품을 채용하고 있다.  

중국에서 장기간 자동 변속기 자주적 연구 개발을 견지한 기업들이 매우 적다. 몇이 안되는 기업들이 다년간 꾸준하게 자동 변속기를 연구 개발했지만 브랜드 인정도가 부족하고 제품 안정성 입소문이 결핍하여 차 배비 수량이 제한적이어서 기업들이 규모를 확대하고 원가를 낮출 수 없게 됐으며 기술을 완전하게 하지 못해 기로에 빠졌다. 

“우리는 10년, 20년동안 고함치고 노력했다. 그러나 지금까지 전체 산업이 여전히 산업화 시작 단계에 처해 있다.”고 왕성탕이 중국 자동변속기 산업에 대해 유감을 표시했다.  。

중스(钟师) 자동차 애널리스트는 중국 자동차 공업은 새로운 에너지 자동차의 미래를 반드시 보아야 하고 확실하게 행동해야 하는 동시에 현실을 승인하고 현재 생존해야 한다고 말했다.

지난해 중국의 새로운 에너지 자동차 시장 점유율이 근근히 1.3%였다. 만일 새로운 에너지 자동차 발전을 구실로 현실을 피하면‘타조 정책’으로 되고 만다. 

왕성탕과 둥시 등 전문가들은 몯 중국 자동차 공업이 더욱 많은 민족기개와 장정 정신을 수요한다고 하면서 중국 완성차 기업들이 국내 자주 자동 변속기 산업 발전을 지지해야 하며 구미 국가와 일본 완성차 회사들의 연합 개발하는 모식을 거울로 삼아 우세 역량을 집중하여 기술 돌파를 진행해야 한다고 말했다.

많은 업계 인사들은 중국이 연료 연소차 핵심기술 영역에서 이미 구미국가와 일본을 따라 잡기가 매우 어렵지만 새로운 에너지차를 발전시킬때 반드시 연료 연소차 기술이 결핍하여 시장을 상실한 ‘고통’을 깊이 기억하고 기술 연구 개발부터 틀어쥐어야 한다고 감개무량하게 말했다.

“새로운 에너지 자동차 개발에서 지난날 모식을 반복하면서 국외 몇개 부품을 사들이고 껍질을 만들고 그 우에 자기 브랜드를 붙여 놓고는‘기술집합’이라는 듣기 좋은 명분을 내 세우는 행위가 좋은 결과가 없다.”

　对汽车来说，发动机和变速箱是最重要的核心部件。如果说现在的自主品牌发动机对洋品牌有一定替代性，那么变速箱领域则是另一番景象：自动挡汽车越来越多，但我国一直未能在自动变速箱自主研发生产和市场应用上取得质的突破，国内每年新售出的1000多万辆自动挡汽车中，约有95%配备洋品牌自动变速箱。专家认为，自动变速箱无疑是当下中国汽车工业最大的“痛处”，在进行新能源汽车的研发和生产中，应从中汲取教训。

　跨国公司垄断核心零部件自主品牌依赖“洋”变速箱

   在英语中，与变速箱对应的词是transmission，它有“传动”之意，说的是变速箱的功能。另一个词是gearbox，即“齿轮箱”，形象表述了变速箱是“一箱”齿轮组合。

　中国齿轮专业协会名誉会长王声堂说，“齿轮是工业的象征，我们的国徽上就有齿轮形象，而汽车在齿轮行业中占比接近三分之二。一台汽车中，小到雨刮器和升降玻璃，大到变速箱和驱动桥，都需要齿轮。而中国的齿轮进口主要用于汽车自动变速箱。”

  据了解，常见的自动变速箱可分为：液力自动变速箱（AT）、机械无级自动变速箱（CVT）、电控机械自动变速箱（AMT）和双离合自动变速箱（DCT）。比起手动挡，自动挡汽车开起来更方便，坐起来更舒适；同时，先进的发动机和自动变速箱组合有很高的燃油经济性。在欧美，就连重型卡车都普遍配备了自动变速箱。

  中国是世界第一大汽车市场，2015年我国汽车产销均超2400万辆。据估算，目前自动挡约占全国全年汽车总销量的半壁江山，而这1000多万辆自动挡汽车的变速箱几乎被日本爱信、德国采埃孚、美国博格华纳等跨国公司垄断，或为外资在本土生产，或为纯进口。国内自主自动变速箱装车规模仅在50万台左右。

　“自动变速箱是中国汽车工业的最痛之处。”王声堂说，由于自主研发投入大、见效慢、风险高，许多国内整车企业选择了“现实主义”道路，即采购现成的洋品牌自动变速箱，长期下来却变成了依赖外国、放弃自主。为此，我国不得不每年耗费300亿到500亿元进口自动变速箱。

  记者发现，目前自主品牌汽车的自动变速箱大都依赖外国技术或纯进口：东风自主品牌乘用车A9、AX7、L60等都采用了爱信6AT变速箱，AX5采用了德国格特拉克DCT变速箱，东风商用车代表作天龙旗舰则采用了采埃孚变速箱；一汽旗下的自主品牌红旗、奔腾采用的是爱信自动变速箱。至于黄海、京华以及福田、青年等国产公交车，自动变速箱采用的是美国艾利逊、德国采埃孚的产品。

　自主研发坚守者寥寥无几投资大应用少企业苦支撑

　　在我国，长期坚持自主研发自动变速箱的企业很少。屈指可数的几家企业经过多年坚守，研发生产出了自动变速箱，但品牌认可度不足、产品稳定性缺乏口碑，导致装车数量有限，使企业难以扩大规模、降低成本、完善技术，进而陷入艰难。

　　“我们呼喊和努力了一二十年，可至今整个行业只处于产业化起步阶段。”王声堂谈到中国自动变速箱产业时流露出遗憾。

　最常见的自动变速箱是AT，它技术成熟，运行稳定，发展迅速。几年前，中国市场上还有大量4AT乘用车出售，如今吉普自由光、路虎极光、奔驰E级等车都已搭载了9AT。尽管市场需求最大，但国内鲜有整车和零部件企业自主研发这种自动变速箱。

　业内人士说，一个重要原因是，跨国巨头掌握着AT技术的全部专利，中国企业自己干很难冲出专利藩篱。

　但也有例外，一家名叫山东盛瑞传动股份有限公司的民企造出了8AT，并在陆风X7等车上装配。不仅如此，奇瑞研发了CVT技术，实现了旗下车型自动变速箱的自给。零部件企业湖南江麓容大车辆传动股份有限公司也拥有CVT技术。

　“好不容易有本土企业研发出自动变速箱，却没有多少自主品牌整车企业愿意用。哪怕再贵，大家也愿意用国外的成熟技术，不愿给本土企业机会，或者一听是本土的，就要压低价格。”王声堂说。

　去年奇瑞将变速箱技术剥离给浙江万里扬(13.550, -0.06, -0.44%)变速器公司。有分析认为，其原因是因为仅奇瑞一家企业的整车产量，无法大幅摊薄CVT技术的研发生产成本。剥离旨在给奇瑞减负，且有望通过万里扬这家零部件企业将CVT配套给更多整车企业。

　　近年来，国内一些企业在DCT研发上取得进展。上汽、广汽、江淮、比亚迪(56.560, 0.03,0.05%)、长安、吉利等都已经或即将有装配自家DCT的车型上市。但业内人士指出，这并不等于说中国企业已完全攻克DCT技术，其技术工艺和软件都有待改善，使用稳定性也有待考验。

　当下不宜放弃燃油车技术新能源车要汲取教训

　　不少人认为，在全球化时代，世界各大汽车公司都是全球采购，中国企业不必花大力气自主研发自动变速箱等技术，采购整合世界成熟产品最划算。何况，现在大力推广新能源汽车，中国更可以放弃自主研发燃油车自动变速箱技术。

　　然而，中国汽车界泰斗、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林等人在谈到自主品牌与洋品牌的差距和发展时说，“传统技术不追，马上就死”，因此不能不追，毕竟电动车替代燃油车的这个过程有多长，还说不好。全球化的今天，技术可借鉴，但不能依赖，建立自主品牌必须要有自己的核心技术。

　　汽车业分析师钟师说，中国汽车工业既应看到新能源汽车的未来并切实行动起来，又应正视现实，活在当下。去年中国新能源汽车市场份额为1.3%，如果以发展新能源汽车为借口，而回避现实，就成了“鸵鸟政策”。

　　江淮等汽车企业有关负责人说，中国已为未来十年提出愈来愈严的汽车排放标准，自主品牌如不在发动机、自动变速箱及二者匹配等核心技术上下功夫，将难以达标和生存。

　据记者了解，过去江淮、长安、长城等自主品牌向跨国公司采购自动变速箱时，都曾遭遇“被涨价”和“被限量”，导致一些受欢迎的自主品牌车型生产被“卡脖子”。可见，企业缺乏核心技术，就会失去竞争优势和发展自主权。未来十多年，中国汽车市场还会继续扩大，如果我们继续在核心技术上受制于人、在市场份额上拱手让人，中国汽车业由大变强的梦想就会变成幻想。

　　至于全球采购，更不该被一些国内企业当作“拿来主义”的借口。钟师说，闭门造车不可取，但中国汽车产业链对外资依赖太重，世界最大市场的大部分利润被外资拿走；欧、美、日、韩的跨国公司虽是全球采购，但本公司和本国汽车产业链自给率很高，只有这样才能带动庞大的本土产业，推动国家繁荣富强。

　　事实上，尽管大众也会用爱信，本田也不排斥采埃孚，但这属于全球优化配置范畴，与国内企业的“单方面依赖”有本质区别。更多时候，德国乘用车和商用车企业要么使用自有变速技术，要么相对热衷于本国的采埃孚；日本车企大多支持爱信（丰田控股）和加特可（日产控股）；同样，后起的韩国现代起亚集团也追求独立自主，构建起了包括DCT、CVT、AT在内的自动变速箱技术体系。

　　王声堂、钟师均表示，中国汽车工业需要更多的民族气节和长征精神；希望国内整车企业多支持国内自主自动变速箱产业发展，借鉴欧、美、日的整车厂联合开发模式，集优势力量进行技术突破，而不要抱着一家独大的想法而拒绝合作。

　　多位业内人士感慨，中国在燃油车核心技术领域固然已很难赶超欧、美、日，但在发展新能源汽车时，一定要牢记燃油车技术缺乏、市场丢失的“痛”，要老老实实从技术研发抓起。

　　“搞新能源汽车如果再重复过去的模式，买国外的几大件，做个壳子，贴自己的牌子，美其名曰‘技术集成’，这种做法是没戏的。”陈清泰说。

/ 经济参考报