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중국 국방과학기술 실력 제고에 따라 중국 항공엔진이 직면한 문제에 변화가 발생하게 됐다. 중국은 러시아와 서방국가 군용기 및 상업용 비행기 엔진에 대한 의존 종결에서 중대한 돌파에 노력하는 중이다. 

11월 7일 인디언 익스프레스(Indian Express) 사이트 보도에 따르면 신형 스텔스 전투기 굉음과 상업용 대형 비행기 제조의 소문을 제외하고 중국은 지난주 또 조용하게 글로벌 항공대국으로 되려는 중요한 시도 즉 대형 국유 항공엔진 메이커를 전시했다. 

11월 6일 폐막된 중국 에어쇼의 주요 전시홀 뒷면에는 대형 체육관에 상당한 면적의 조용한 전시홀이 설치됐는데 이것이 바로 중국 항공엔진집단공사(中国航空发动机集团公司AECC)의 최초 쇼 참가 행동이다.

이 공사는 올해 8월에 설립됐는데 설립 임무는 수출 표준에 도달하는 국산 하이테크 제품을 개발하는 것이다.

보도에 따르면 비록 얼핏보면 규모가 퍼그나 크지만 1200제곱미터되는 전시홀에는 아무런 신규 기술도 전시하지 않았다.

서방전문가로 보면 이것이 의외가 아니다. 비록 중국 항공업이 현재의 발전규모와 속도가 많은 사람들의 예기를 초과했지만 항공업 발전 최고봉인 특허권을 가진 상업 엔진이라는 이 목표실현은 적어도 10년 시간을 수요한다. 

조르게 슈뤼터 호주 디킨대(Deakin University) 고급 엔지니어링 강사는 “한대의 완전한 엔진과 이에 관련한 완전한 개발 및 보수 플랫폼 설계는 매우 거대한 과제이다.”고 말했다. 

AECC의 한 관리는 이 공사가 취재를 접수하지 않으며 에어쇼 기간 아무런 활동도 거행하지 않는다고 말했다. 

설계는 2002년의 엔진 모형과 가스터빈 및 대화형 과학보급 전시활동으로 거슬러 올라가는데 당시 전시활동이 10만 여명 임직원을 소지한 이 공사에 대해 초보적 인상을 남겼다.

이 공사는 20여개 엔진 기업, 수리공장과 연구 기구들로 융합된 기업이다. 에널리스트는 이 공사의 우세는 자금과 쾌속적으로 성장하는 국내엔진 시장이라고 말했다.  

보도에 따르면 베이징의 국유기업 개혁이 강철과 조선 등 부문에서 전개됐다. 그러나 중국은 아직 상업용 엔진영역에서 시장 규모를 형성하지 못했다. 이 영역은 현재 미국 제너럴 일렉트릭사(General Electric Company，GE，NYSE：GE）,  연합기술사(United Technologies Corporation,UTC) 산하의 프랏 엔드 위트니사(Pratt & Whitney Group, P&W) 와 영국 롤스로이스사(Rolls-Royce Ltd)가 독점하고 있다. 

마크 델리 ‘IHS 제인스 인포메이션 그룹(Jane’sInformation  Group) 항공엔진 연감’ 편집장은 “세계에 진출하는 것이 매우 어렵다. 현존의 거물들이 당신이 목표를 쉽게 실현하게 하지 않을 것이다.”고 말했다.

중국의 최초ARJ-21국산 여객기와 ARJ-21C919대형 비행기는 현재 모두 외국 엔진을 사용하고 있다. 

지금까지 중국의 경험은 주로 전투기 엔진에 있었고 또 다수가 러시아와의 합작 혹은 권한부여에 따른 생산이었다. 

비록 중국이 외국 기술 구입과 역방향 프로젝트를 통해 고속철과 핵 기수 차원에서 진보를 취득했지만 엔진영역 진출은 매우 힘들다. 그 원인은 이러한 기술이 각국 정부와 원시 시설 메이커들의 엄격한 보호를 받기 때문이다. 

중독 합자의 주하이 머텐 항공엔진 보수공사(珠海摩天宇航空发动机维修公司)의 수석 재무관 스테펀 콤트는 지난 10년시간 이러한 원시 시설 메이커들이 부품 공급 사슬관리 강화등 여러 방식으로 그들의 엔진 역방향 프로젝트를 제한했다고 말했다. 

그는 “내가 보건대 10년 좌우 시간에 우리는 첫번째 중국 엔진을 보게 될 것이다. 중국은 대량의 자금을 투입하고 있다. 중국의 대학교의 이에 대한 지지정도와 매년 이 산업에 진출하는 기사를 볼수 있다. 그러므로 그들이 이 기술을 장악하고 엔진을 생산하는 것이 시간문제이다.”고 말했다. 

随着我国国防科技实力的提高，中国航空发动机面临的问题将会发生变化，中国正在努力寻求可终结其对俄罗斯和西方国家军机与商用飞机发动机依赖的重大突破。下面就让我们回顾一下中国航空发动机的发展史。

据《印度快报》网站11月7日报道，除了新型隐形战斗机的轰鸣和关于建造商用大飞机的传言，中国上周又悄悄展示了成为全球航空大国的重要尝试——一家大型国有航空发动机制造商。

在11月6日闭幕的中国航展的主展厅背后，有一个面积相当于一个大型体育馆的低调展馆，这是中国航空发动机集团公司（AECC）首次参展。该公司成立于今年8月，任务是开发达到出口标准的国产高科技产品。

报道称，虽然看上去颇具规模，但这个1200平米的展馆没有展示任何新技术。这对西方专家来说并不意外：虽然中国航空业目前的发展规模和速度超过了不少人的预期，但有专利权的商业发动机，是航空业发展的顶峰，实现这一目标至少需要10年的时间。

澳大利亚迪金大学高级工程学讲师约尔格·施吕特说：“设计一台完整的发动机和设计与之相关的完整的开发和维护平台，这是个很大的课题。”

AECC的一名官员说，该公司不接受采访，也不会在航展期间举办任何活动。

设计可追溯到2002年的发动机模型和燃气轮机，以及互动式科普展，只能让人对这个拥有10万余名员工的公司产生一个初步印象。该公司由20多家发动机企业、修理厂和研究机构融合组建而成。分析人士认为，该公司的优势在于资金和快速增长的国内航空市场。

报道称，北京的国企改革已经在钢铁和造船等部门展开。但中国尚未在商用发动机领域形成市场规模，该领域目前由通用电气公司、联合技术公司旗下的普惠公司和罗尔斯罗伊斯公司把持。

《IHS简氏信息集团航空发动机年鉴》主编马克·戴利说：“如果你想进军世界，那是非常困难的，现有的巨头们不会让你轻易实现目标。”中国的首款国产客机ARJ-21和C919大飞机，目前都使用外国发动机。

迄今为止，中国的经验主要来自战斗机发动机，而且大多是与俄罗斯合作或授权生产，但分析人士说，中国正在努力开发可与西方战斗机匹敌的战斗机发动机。

报道称，虽然中国通过购买外国技术或逆向工程，在高铁和核技术方面取得了巨大进步，但进军神秘的发动机领域要困难得多，因为这些技术受到各国政府和原始设备制造商的严格保护。

中德合资的珠海摩天宇航空发动机维修公司首席财务官斯特芬·孔特说，在过去10年里，这些原始设备制造商通过加强对零件供应链的管理等多种方式，限制对它们的发动机的逆向工程。

他说：“我认为，在10年左右的时间里，我们将看到第一台中国（商用）发动机。中国投入了大量的资金……你可以看到中国的大学为此提供了多少支持，每年有多少工程师进入这一行业，因此，他们掌握这项技术，生产出航空发动机，只是时间问题。”

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