운행중의 창사(长沙)자기부상 고속선 열차 新华社

중국 중차공사 다롄공사(中国中车公司大连公司)와 서남교통대(西南交通大学)가 연합으로 연구 제조한 새로운 세대 중저속(中低速) 자기부상 열차가 일전 새로운 운행 테스트를 완성하고 120 km시속으로 중저속 자기부상열차 운행 시속의 세계기록을 타파했다. 

8월 10일 타이완 중스전자보(台湾中时电子报)보도에 따르면 2020년이 되면 중국 대륙이 5갈래 이상의 중저속 자기부상 상업 운영 라인을 건설하게 된다. 현재 창사(长沙) 자기부상 고속라인 운영이 이미 1년을 초과하고 기타지구들로는 베이징,텐진(天津),우한(武汉),청두(成都), 광저우(广州) 등 10여개 도시들이 모두 중저속 자기부상 건설을 계획중이다.

8월 8일 중국 중차산하의 다롄기관차 차량공사(大连机车车辆公司)는 새로운 세대 중저속 자기부상 열차 최고운행 시속은 160km에 도달할 수 있으며 최소 평면 곡선 반경은 50m, 최대 등판도는 100/1000에 달한다고 표시했다. 현재 이미 운영에 투입된 자기부상 열차에 비해 주행속도가 더 빠르고 커브와 경사로 통과능력이 더 강하다.

현재 도시궤도교통에서 지하철은 도시구역 대규모 운송수요를 만족시킬수 있지만 건설 원가가 높고 소음이 크며 역간 거리가 클때 차속이 낮은 문제가 있다. 경전철은 운수량이 중등이고 고가교통은 건설원가가 지하철의 1/3에 불과하지만 마찬가지로 큰 역간 거리에 적응하지 못하고 있다. 궤도 전차는 건설원가가 낮지만 운수 소음이 크며 큰 역간 거리 운영에 적응하지 못한다. 

이에 비해 중국 대륙 새로운 세대 중저속 자기부상차는 중등 운수량 교통 구조로서 진동 소음이 작고 경사등판능력이 강하며 커브 지름이 작은 등 우세가 있으며 특히 속도, 커브와 경사도 등 3항 종합기술 지표가 현재 기타 단일제식 궤도교통이 동시에 실현할수 없는 장점이 있다.

중국 공정원 중저속 자기부상 교통기술과 산업 발전전략 연구 자료에 따르면 중국 대륙의 중저속 자기부상 교통 시스템 조건이 이미 성숙됐다. 창사 자기부상의 경우 전체 길이가 18.55km이며 창사 기차남역(长沙火车南站)과 창사 황화공항(长沙黄花机场)을 연결하고 있어 현재 세계적으로 가장 긴 중저속 자기부상 라인이다.

설계 최고 시속은 100km, 열차 전체 거리 운행시간은 19분 30초, 최대 여객탑재량은 363명으로 올해 5월 5일까지 운행 만 1년이 됐다. 

다렌 기관차공사(大连机车)는 중국 대륙 새로운 세대 중저속 자기부상차가 열차 궤도 진동을 완화하며 시스템 경쟁력제고로 중저속자기 부상의 적용 범위를 확장할 수 있다고 표시했다.

새로 개발한 자기부상차가 상업 운영에 투입한후 160 km시속이하 도시 중등 운수량 여객 운수 수요를 만족시킬수 있어 도시운수를 더욱 편리하게 할 수 있다.

자기부상 열차는 고속도와 중저속도 등 두가지로 나눈다. 고속도 자기부상은 장거리 교통에 적합하고 중저속 자기부상은 근거리 교통에 적합하다. 상하이 자기부상은 2002년에 운행을 시작했는데 노선 전체 길이가 약 30 km, 설계 최고 시속은 430 km로서 교통과 관광 등 두가지 기능을 겸하고 있다.

보도에 따르면 중저속 자기부상은 중국 대륙에서 자주적 지적 재산권을 가진 새로운 기술이다. 또한 현재 도시궤도교통중 가장 선진적인 기술로서 환보,안전성이 높고 건설 원가가 낮은 등 장점을 구비하여 도시 구역, 근거리 도시간과 관광풍경 명소의 교통 연결에 적용되어 경전철과 지하철을 대체할 수 있다.

창사(长沙)와 베이징S1선 외 선쩐(深圳)등 도시들도 계획을 시작했으며 설계 운영 시속은 100 km좌우로 정하고 있다.

由中国中车公司大连公司与西南交通大学联合研制的新一代中低速磁浮列车，日前完成新的运行试验，时速120公里打破了中低速磁浮车辆行驶时速的世界纪录，为中低速磁浮在大陆发展又向前迈进一步。

据台湾中时电子报8月10日报道，预计到2020年，大陆有望建成五条以上中低速磁浮商业营运路线。目前除了长沙磁浮快线已营运超过1年，其他包括北京、天津、武汉、成都、广州等10多个城市都有兴建中低速磁浮规划。

中国中车旗下的大连机车车辆公司8月8日表示，新一代中低速磁浮列车最高运行时速可达160公里，最小平面曲线半径50米，最大坡道千分之一百。相较于目前已经投入营运的磁浮列车，这款磁浮列车行驶速度更快，过弯道和坡道能力更强。

业界人士指出，目前的城市轨道交通，地铁可满足市区大运量需求，但造价高、噪音大，站点间距大时车速显得略低。轻轨运量中等，高架路线造价只有约地铁的三分之一，但同样不适应大站间距。有轨电车造价低，但运量小噪音大，也不适应大站间距营运。

相较之下，大陆新一代中低速磁浮车属于中等运量交通结构，具有振动噪音小、爬坡能力强、转弯半径小等优势，尤其速度、弯道和坡道这三项综合技术指标，是目前其他单一制式轨道交通无法同时实现的优点。

报道称，根据中国工程院中低速磁浮交通技术与產业发展战略研究资料显示，大陆发展中低速磁浮交通系统的条件已经成熟。以长沙磁浮为例，全长18.55公里，连接长沙火车南站和长沙黄花机场，是目前世界上最长的中低速磁浮线。设计最高时速为100公里，列车全程运行时间19分30秒，最大载客量363人，今年5月5日营运满一年。

大连机车表示，大陆新一代中低速磁浮车能缓解车轨振动、提升系统竞争力并拓展中低速磁浮的适用范围。新研发的磁浮车投入商业营运后，有望提供时速160公里以下城市中等运量客运需求，让城市运输更便捷。

报道称，磁浮列车分高速和中低速两种。高速磁浮适合远距离交通，中低速磁浮用在近距离交通。上海磁浮2002年启用，线路全长约30公里，设计最高时速度430公里，兼具交通和观光功能。

报道称，中低速磁浮是大陆具有自主知识产权的新技术，也是目前城市轨道交通中最先进的技术。具有环保、安全性高、建设成本低等优点，适用于城市市区、近距离城市间和旅游景区的交通连接，可代替轻轨和地铁。除长沙和北京S1线外，深圳等城市也开始规划，设计营运时速多在100公里左右。

/新华网